ROTAX-INNOVATIONEN FÜR DEN RENNSPORT

TAUCHEN SIE EIN IN DIE ROTAX RENNSPORTGESCHICHTE

Rotax und Rennsport. Diese beiden Begriffe sind untrennbar miteinander verbunden und haben im Laufe der letzten 100 Jahre gegenseitig stets von Neuem wertvolle Impulse, Insights und Erfahrungen generiert.

Erfolge in den unterschiedlichsten Disziplinen

Die wechselseitige Entwicklung und Anwendung förderten nicht nur technische Innovationen, sondern auch Rennsport-Erfolge in den unterschiedlichsten Disziplinen. Kart, Motorrad oder ATV, in jeder Disziplin waren Rennfahrer dank Rotax-Antriebssystemen erfolgreich.

    • KRAFTVOLL AUF DER STRASSE

      Motorrad Strasse

      • Die 50er

        WIE ALLES BEGANN

        ERSTE RENNEN AUF ÖFFENTLICHEN STRASSEN

        Nach dem Krieg kommt die Industrie in Deutschland und Österreich langsam wieder in Gang. Rotax steht unter US-Verwaltung und nimmt zuerst die Produktion der Industriemotoren auf. Bald jedoch steigt der Mobilitätsdrang der Bevölkerung und es werden Fahrzeugmotoren gebaut.

        „Citius, altius, fortius“ (lateinisch, deutsch: schneller, höher, stärker) treibt schon immer die Menschheit an und so werden die Motoren in Rennfahrzeuge eingebaut.

        Mit Motorrollern beginnt alles: Von Italien dringt eine gewaltige Welle dieser Fortbewegungsphilosophie nach Norden. Die Geschwindigkeiten sind bescheiden, aber es zählt der direkte Vergleich. Die Rennen werden oft als Wertungsfahrten auf öffentlichen Straßen, die nicht immer asphaltiert sind, aber auch auf Rundkursen ausgetragen.

        Außer Puch verfügt in Österreich niemand über eine Motorenproduktion, Rotax Motoren sind daher als Antrieb für alle anderen (etwa KTM und Lohner) gefragt. Der einfache Zweitakt-Motor unter Verwendung der Vorkriegstechnologie beherrscht die Szene.

        Der Rotax Typ 98 etwa hat noch einen Nasenkolben. Die Motoren sind anfangs in Lizenz weitergebaute Fichtel & Sachs Aggregate, erst in den Sechziger-Jahren entstehen die darauf aufbauenden Eigenentwicklungen.

        Platz eins, zwei und drei mit 5,6 PS

        KTM belegt mit dem Typ 98 beim Gaisbergrennen 1953 die ersten drei Plätze. Der von KTM und Lohner eingesetzte Rotax Typ 125 lieferte 5,6 PS – ohne Gebläse sogar 6,1 PS. Mit geheim gehandelten Tipps und handwerklichem Geschick kommt man noch auf 7,5 PS. „Rotax Motore hervorragend“ steht im Telegramm von KTM nach der Nonstop-Fahrt Paris – Wien 1954 über 1.278 km auf der KTM Tourist 125.

      • Die 60er

        Technischer Fortschritt

        MODERNE TECHNOLOGIE FÜR MEHR LEISTUNG

        1963 tritt Heinz Lippitsch, bisher auf Puch unterwegs, einem Kreis von Wiener Studenten bei, die sich wie er mit Motorradrennen beschäftigen. Die Firma Rotax leistet bereits Unterstützung mit Ersatzteilen. Der angehende Doktorand bringt moderne Technologie ein, etwa einen Aluminiumzylinder, mit dem höhere Leistung erzielt wird. Gemeinsam mit Heinz Kriwanek fährt er Rennen in Österreich und Deutschland.

        ENORME BESCHLEUNIGUNG

        Mit stattlichen 20 PS aus 125 ccm ist er vor allem bei Bergrennen oft schneller, als die Fahrer der höheren Klassen. Beim Schauinsland-Rennen 1966 attestiert ihm ein bekannter Schweizer Motorsportjournalist eine „schuurige Beschlünigung“. Bereits zu dieser Zeit erkennen Lippitsch und Kriwanek die Bedeutung der mentalen Einstellung bei Rennen und entwickeln eine Methode, mit der sie sich die 170 Kurven der Strecke merken können. Lippitsch wird in den Jahren 1966, 1967 und 1968 österreichischer Staatsmeister. Die Erfolge bewegen den damaligen Rotax-Geschäftsführer Helmut Rothe, dem Team weitere Unterstützung in Form von Rumpfmotoren zu gewähren. Drehschiebersteuerung und ein Fünfganggetriebe bringen das Team weiter voran, man firmiert als „Rotax Renngemeinschaft Austria“. Bei der Präsentation der Maschinen anlässlich der „Jochen-Rindt-Show“ 1967 zählen Jochen Rindt und Jack Brabham zu den Bewunderern.

        INTERNATIONALE AUFTRITTE

        Es folgen internationale Rennen, besonders Kriwanek erzielt beachtliche Erfolge in der Weltmeisterschaft. Gegen alle japanischen Marken wird er 1969 WM-Fünfter mit, unter anderem, einem zweiten Platz am Sachsenring. Werner Schmied und Gerd Klimek stellen auch die österreichischen Staatsmeister 1969 und 1970.

        Der nunmehrige Dipl.-Ing. Dr.techn. Heinz Lippitsch beendet seine Rennkarriere und tritt 1970 als Entwicklungsleiter bei Rotax ein.

      • Die 70er

        BOMBARDIER EINSTIEG

        ERSTE ACHTUNGSERFOLGE

        Nachdem Rotax an Bombardier nun auch wassergekühlte 500-ccm-Schlittenmotoren liefert, bieten sich diese zum Einbau in Rennmotorräder an. Die Doppeldrehschiebersteuerung sorgt für ausreichend Leistung. Der Motor wird auf eine Konsole gesetzt und über eine Trockenkupplung mit einem Fünfganggetriebe verbunden. Die Konkurrenzfähigkeit bei Weltmeisterschaftsrennen ist begrenzt, da man gegen Vierzylindermotoren antreten muss. Trotzdem stellen sich Achtungserfolge ein, etwa durch Alois Maxwald, der einen siebten Platz im Großen Preis der DDR erreicht und 1973 österreichischer Staatsmeister wird.

        BMW MASS DER DINGE

        Der Motor wird auch in der Seitenwagenklasse eingesetzt. Siegfried Wartbichler schafft die Grundkonstruktion des Fahrzeuges und erzielt damit einige nationale Erfolge. Die beste WM-Platzierung erreichen Herbert Prügl/Hannes Kußberger 1975 auf dem Salzburgring mit einem dritten Rang. Das Maß der Dinge sind zu dieser Zeit die BMW-Gespanne.

        NEUENTWICKLUNGEN FÜR BOMBARDIER

        Da Bombardier in den Motorradmarkt einsteigen will, wird bei Rotax eine neue Motorserie (125 bis 250 ccm) entwickelt – zunächst für Geländemotorräder. Durch Modifikation auf Kurzansaug und Wasserkühlung entsteht ein 125-ccm-Straßenrennmotor (Typ 124), der etwa von Johann Zemsauer erfolgreich eingesetzt wird. Zemsauer beendet die Weltmeisterschaft 1975 auf dem neunten Rang und ist damit weltbester Einzylinder-Fahrer in der von Morbidelli Zweizylinder-Motoren beherrschten Szene.

      • Die 80er

        WETTKAMPF AN DIE SPITZE

        EINSTIEG IN DIE KLASSE 250 CCM

        Dem zweifachen schwedischen Weltmeister Kent Andersson ist es zu verdanken, dass Rotax in die Klasse 250 ccm einsteigt. Sein Vorschlag, aus zwei Motoren des Typs 124 einen Tandemmotor mit hintereinander angeordneten Zylindern zu bauen, wird von Rotax umgesetzt. So entsteht der Typ 256 mit einer Leistung von ca. 78 PS bei 12.000 1/min. Jeffrey Sayle auf der Armstrong-Rotax taucht schon 1982 in der WM auf den vorderen Plätzen auf. Manfred Herweh verliert 1984 durch einen unglücklichen Sturz im letzten Rennen den Weltmeistertitel und wird Gesamtzweiter auf Real-Rotax.

        APRILIA SETZT AUF ROTAX UND GEWINNT

        Ab 1985 setzt Aprilia Rotax Motoren erfolgreich ein und erzielte mit Loris Reggiani einige Spitzenergebnisse. Die Europameistertitel 1983, 1986 (vom Österreicher Hans Lindner), 1987 und 1989 gehen an Rotax-Fahrer.

        DURCHBRUCH MIT NEUEM EINZYLINDER-MOTOR

        In der Motorrad-Weltmeisterschafts-Klasse 125 ccm entscheidet die FIM, nur mehr Einzylinder-Motoren zuzulassen. Daher beschließt man bei Rotax, einen kompromisslosen Rennmotor dafür zu bauen – den Typ 128.

        Natürlich wassergekühlt, besitzt der Motor die patentierte, pneumatische Auspuffschiebersteuerung, Drehschieber und ein Sechsgang-Kassettengetriebe. Die Leistung beträgt ca. 37 PS bei 12.000 1/min. Namhafte Rahmenbauer wie Gazzaniga, Waddon und Bakker interessieren sich für den Motor.

        Auch Aprilia beginnt mit Loris Reggiani 1984 Testfahrten. In den Ergebnislisten der WM taucht der Motor erst 1988 auf – verwendet von Gazzaniga und Aprilia. Der Durchbruch erfolgt dann schlagartig 1989 mit der Firma JJ Cobas. Àlex Crivillé wird auf Anhieb Weltmeister – der erste mit einem Rotax Motor in einer von Honda dominierten Klasse.

      • Die 90er

        VERFEINERUNG FÜR ÜBERLEGENE LEISTUNG

        MEHRFACHER 250 CCM WELTMEISTER

        Rotax konstruiert auf Anregung von Aprilia einen neuen 250-ccm-Rennmotor – den Typ 258. Das Tandemprinzip bleibt erhalten, die Zylinder stehen nun in V-Anordnung. Die Feinabstimmung des Motors und die ab 1994 durch starke japanische Konkurrenz erforderliche Weiterentwicklung wird vom Aprilia Renndienstleiter Ian Witteveen übernommen. Ab 1994 wird Max Biaggi mit dem Rotax Motor mehrfach Weltmeister, später Loris Capirossi und Valentino Rossi.

        ANSCHLUSSERFOLGE IN 125 CCM

        Auch in der Klasse 125 ccm zeigen sich Anschlusserfolge nun mit dem weiterentwickelten Rotax 129. Alessandro Gramigni holt den Titel, weitere Weltmeister sind Kazuto Sakata und Valentino Rossi. Der erfolgreichste österreichische Rennfahrer Andreas Preining erzielt gute Platzierungen.

        MEISTER IN ALLEN KLASSEN

        Das Viertakt-Aggregat 504 und seine Weiterentwicklungen – vor allem der Doppelnockenmotor – eröffnen vielen Fahrern die Möglichkeit, im Rennsport anzutreten. Die Klasse dafür heißt „Sound of Singles (SoS)“. Besonders aktiv ist das Team UNO. Thomas Körner gewinnt das wichtigste Einzylinder-Rennen der USA in Daytona 1995, und den Europacup. Zahllose nationale Meistertitel in Europa und in den USA folgen – etwa durch Kent Andersson in Schweden. Per Olov Ogeborn wird in der seit 1996 auf „Supermono“ umbenannten Klasse Europameister 1999. Nahtlos übernimmt dann der Rotax 654 die Erfolgsgeschichte. 1993 in Serie gebracht, wird er von Gottfried Michels (Team PAMI) entdeckt und modifiziert. Dave Morris gewinnt damit die Tourist Trophy in der Klasse „Singles“ in den Jahren 1997 bis 1999.

      • Die 2000er

        ENDE DER ZWEITAKT-ÄRA

        VIERTAKT ERSETZT ZWEITAKT NACH 143 GP-SIEGEN

        In der Straßenmeisterschaft 250 ccm setzt Aprilia die Erfolgsserie mit den Weltmeistern Marco Melandri, Manuel Poggiali und Jorge Lorenzo fort. 2010 wird diese Zweitakt-Klasse durch die Viertakt-Klasse „Moto 2“ ersetzt und damit das Rotax Engagement beendet. Aprilia hat insgesamt 143 GP-Siege erzielt.

        Die Ära der Zweitakter geht auch in der Klasse 125 ccm dem Ende zu, unverändert ist Aprilia jedoch mit dem Rotax 129 erfolgreich. Roberto Locatelli, Arnaud Vincent, Alvaro Bautista, Gabor Talmasci und Julian Simon holen jeweils den Titel.

        VIERTAKT-SZENE FEST IN ROTAX HAND

        In der Viertakt-Szene ist nun der Typ 654 angekommen. Zu immer höherer Leistung gebracht, ist die Europameisterschaft der Klasse „Supermono“ fest in Rotax-Hand. Steve Marlow, Benny Jerzenbeck, Mark Lawes und Manfred Kehrmann holen die Titel der Jahre 2001 und 2003 bis 2009.

        Der für Aprilia entwickelte und 1995 in Serie gebrachte Zweizylindermotor Typ 990 wird aufgrund seiner Charakteristik in der Superbike-Weltmeisterschaft eingesetzt. Troy Corser erreicht damit nach einigen Siegen gegen die beherrschenden Marken Ducati und Honda die Gesamtränge 3 und 4 in den Jahren 2000 und 2001.

        TRADITION STICHT MODERNE

        Über die Jahre unverändert erfolgreich, sind die alten Rotax-604-Motoren beim bekanntesten Bergrennen der Welt auf dem Pikes Peak/USA. Davey Durell packt 2007 noch einmal das Motorrad von 1996 aus und gewinnt damit vor vielen modernen und hochgerüsteten Maschinen anderer Hersteller.

        2007 bringt Rotax mit dem Typ 1125 einen sportlichen V2-Viertakt-Motor für Eric Buell in Serie. Damit werden einige Läufe der AMA Pro American SB Meisterschaft bestritten. Taylor Knapp und andere erzielen in der kurzen Einsatzzeit Achtungserfolge.

      • Die 2010er

        Bewegte Zeiten

        AUSSTIEG AUS DEM RENNGESCHEHEN

        Das Reglement der Motorrad-Straßenweltmeisterschaft sieht ab 2012 anstatt der 125-ccm-Zweitakter die Klasse „Moto 3“ mit 250-ccm-Viertakt-Motoren vor. Der letzte Titel der alten Klasse geht 2011 nach insgesamt 151 GP-Siegen durch Nico Terol an Aprilia. In den Europameisterschaften 2010 und 2011 siegen noch Maverick Vinales und Romano Fenati. Rotax steigt auch hier aus dem Renngeschehen aus.

        NEUE WEGE

        Eine unerwartete Zweitanwendung findet der Rotax 449. Dieser wird ursprünglich im Jahr 2008 für den Can-Am DS 450 entwickelt. Gottfried Michels und Rainer Happeck bauen ein leichtes und wendiges Motorrad dazu – basierend auf einem Moto 3-Fahrgestell. Gegen die leistungsstrotzenden KTM höheren Hubraums (die Klasse erlaubt 800 ccm) ist Rennpilot Jerry van den Bunt damit konkurrenzfähig und wird in der Supermono-Klasse Europameister 2016. Leider kann er aus beruflichen Gründen später nicht an allen Rennen teilnehmen und daher wenig punkten.

        DIE FAMILIE WÄCHST

        2012 bekommt der Rotax 804 einen leistungsstärkeren Bruder, den Typ 904, der in der Husqvarna Nuda eingebaut wird. Der Österreicher Jürgen Schönleitner kann sich damit den Titel FIM-Bergeuropameister 2013 in der Klasse Supermoto sichern.

        Der „eher biedere“ Typ 804 aus der BMW F800 wird von Ron Wood, wie jedes Motorrad, auf dem Rotax paraphiert ist, in den USA für Flattrackrennen eingesetzt.

    • ZUVERLÄSSIG IM GELÄNDE

      Motorrad Gelände

      • Die 50er & 60er

        DER BEGINN

        ZUSAMMENARBEIT MIT KTM

        Konkurrierend zu Puch ist KTM die aufstrebende Motorradmarke in Österreich. Die Serienfertigung beginnt 1953. Da es noch keine eigene Motorenproduktion gibt, greift man auf die bewährten Rotax Motoren aus Sachs-Lizenz zu.

        Das Renngeschehen besteht hauptsächlich aus Wertungsfahrten, bei denen auf eher unbefestigten Straßen auch vielfach Bergwertungen bestritten werden. KTM wendet sich 1955 außerdem dem tiefen Gelände abseits der Straße auf Rundkursen zu. Das Multitalent der Zeit ist Erwin Lechner, der auf jedem Terrain Erfolge erzielt. Zum Einsatz kommen vorwiegend die luftgekühlten Zweitakt-Motoren mit 125 ccm und Viergang-Getriebe im Modell „KTM Mustang“ – auch die Klasse 175 ccm wird beschickt. Der Motor wird immer als robust und zuverlässig beschrieben.

        Neben nationalen Bewerben können die klassischen internationalen Sechstagesfahrten, aber auch europäische Moto-Cross-Bewerbe mit guten Resultaten bestritten werden. Bei der Sechstagefahrt in Gottwaldov 1955 etwa, belegen Eduard Beranek und Erwin Lechner auf KTM die Ränge 5 und 7; die Nationalmannschaft kommt auf Platz 4.

        ERFOLG UND ABKEHR

        Bei der Sechstagefahrt in Garmisch-Partenkirchen 1956 werden die beiden einzigen Goldmedaillen des Österreichischen Trophyteams auf KTM-Maschinen mit dem Rotax 125-ccm-Motor geholt.

        1965 verwendet die italienische Nationalmannschaft bei der Valli Bergamasche KTM-Maschinen mit dem alten 125-ccm-Rotax Motor. Der letzte international erfolgreiche Fahrer ist Toni Kiemeswenger, auch österreichischer Staatsmeister 1965 in der 125-ccm-Klasse.

        KTM setzt nun auf Sachs-Motoren und wendet sich eigenen Motorentwicklungen zu. Rotax beschäftigt sich noch nicht mit Neuentwicklungen bei Motorradmotoren und verschwindet damit vorerst aus den Ergebnislisten.

      • Die 70er

        ENTWICKLUNG & FORTSCHRITT

        CAN-AM AUF DER ÜBERHOLSPUR

        Bombardier steigt mit der Marke „Can-Am“ in den Motorradgeländesport ein. Der US-Amerikaner Gary Robinson übernimmt die Entwicklungsleitung. Rotax entwickelt dazu die Motorentypen 124, 174 und 244, luftgekühlte Einzylinder-Zweitakt-Motoren mit Sechs- bzw. Fünfganggetriebe. Neu ist die Drehschiebersteuerung mit schmal bauendem, nach hinten führenden Ansaugkanal.

        Bereits 1974 holt Gary Jones den AMA 250 ccm Moto-Cross Titel. Im Geländesport konzentriert man sich auf die International Six Day Trials; das kanadische Nationalteam holt eine Silbermedaille bei den ISDT in Spindlermühle 1972. Sowohl die kanadischen als auch die australischen Rennfahrer treten geschlossen auf Fahrzeugen der Marke Can-Am an. 1974 wird versucht, in die Moto-Cross-Klasse 500 ccm einzusteigen. Über den Zwischenschritt des Typs 366 kommt es 1978 zum Typ 406, der ca. 48 PS bei 6.700 1/min leistet.

        TECHNIKFORTSCHRITT UND NEUE HERAUSFORDERUNGEN

        Die rasante Entwicklung bei Fahrgestell und Federwegen und der diesbezügliche Vorsprung, vor allem der japanischen Konkurrenz, kann jedoch durch die gestiegene Motorleistung nicht kompensiert werden. Auch die Präsentation eines wassergekühlten Motors für die Klasse 250 ccm – des 244LC – kann den Niedergang nicht aufhalten.

        STOPP IN KANADA – ERFOLG IN ÖSTERREICH

        Die Fahrwerksentwicklung ist dem Wettbewerb immer eine Saison hinterher. Der sinkende Absatz führt zur Einstellung der Motorradproduktion in Kanada und 1980 zur Verlagerung zum englischen Motorradhersteller CCM-Armstrong.

        In Österreich gründet Rotax ein eigenes Werksteam, das Michael Weiss 1978 zur Doppelstaatsmeisterschaft 125 und 250 ccm führt.

        ROTAX-MOTOREN FÜR ALLE

        Ab 1976 wird die Exklusivität für Can-Am aufgehoben und andere Unternehmen können die Motoren einsetzen. Etwa Kramer, der Erfinder der Cantilever-Schwinge, Puch (nach Aufgabe der eigenen Motorproduktion) und SWM. Guglielmo Andreini wird auf SWM in mehreren Klassen wiederholt nationaler Geländesportmeister, Europameister und Gewinner der Valli Bergamasche. Puch übergibt die Fahrzeugproduktion an den italienischen Familienbetrieb Frigerio. Bei der Sechstagefahrt 1976 nimmt das italienische Team damit teil – Sergio Belussi wird Zweiter in der Klasse 175 ccm.

      • Die 80er

        NEUE DISZIPLINEN

        EINSTIEG IN DEN TRIALSPORT

        Mit der Entwicklung eines speziell auf „Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen“-ausgelegten Motors erfolgt auch der Einstieg in den Trialsport. Der luftgekühlte Rotax Typ 281 erlaubt das Geschicklichkeitsfahren auf engen und trickreichen Kursen. Die Firma SWM setzt den Motor ein und Gilles Burgat wird Outdoor-Trial-Weltmeister 1981 und WM-Dritter 1982. Den Vizeweltmeistertitel 1982 und 1983 holt Bernie Schreiber.

        Die Partnerschaft mit Aprilia führt 1985 auch zur Ausstattung der Trialserie TX mit dem Rotax Motor. Neben dem Typ 281 kam auch der Typ 234 zum Einsatz. Der Werksfahrer Diego Bosis wird damit italienischer Meister 1987, 1989 sowie 1990 und Weltmeisterschaftsdritter 1989.

        Aprilia baut ab 1983 auch Geländesport- und Moto-Cross-Fahrzeuge und ist mit den Modellen GS 250 und MX 250, angetrieben durch den Rotax 244 LC, sehr erfolgreich. Werksfahrer Giuseppe Andreani startet aber auch in der Klasse 125 ccm mit dem Rotax Typ 124.

        STARKE ROTAX MOTOREN FÜR CCM-ARMSTRONG

        Nach der Übernahme von Can-Am durch den englischen Motorradhersteller CCM-Armstrong werden dort sehr gute Motorräder gebaut. Dafür stellt Rotax auch den neu entwickelten luftgekühlten Typ 486 zur Verfügung – mit ca. 58 PS bei 6.500 1/min den wohl weltweit stärksten Motor in der Moto-Cross-Klasse 500 ccm. Frigerio verwendet den Motor im Modell 500 MX. Auch der inzwischen absolut konkurrenzfähige, wassergekühlte Motor 244 LC mit ca. 45 PS bei 8.500 1/min kommt im Geländesport durch Frigerio und CCM-Armstrong zum Einsatz.

        KTM MIT ROTAX ERFOLGREICH

        Der Rotax Viertaktmotor Typ 504 und die Varianten 560, 604 und 348 werden durch KTM erfolgreich in nationalen Geländemeisterschaften in Europa eingesetzt. Besonders aktiv in den USA ist der innovative Horst Leitner mit seiner Marke ATK, Brian Myerscough holt 1985 damit den US Titel. Der Typ 604 wird vor allem von Ron Wood bei Flattrack-Rennen verwendet.

      • Die 90er & 2000er

        NEUE SCHWERPUNKTE

        LETZTE TRIAL-EINSÄTZE BEI APRILIA

        Das Trial-Engagement von Aprilia endet mit dem Modell Climber. Die Rotax Motoren werden in Noale auf Wasserkühlung umgebaut. Tommy Ahvala sichert sich 1992 den Outdoor- und 1993 den Indoor-Weltmeistertitel.
        Aprilia tritt noch in der Gelände-Europameisterschaft in der 125-ccm-Klasse, unter Verwendung des Rotax 122, dem Nachfolger des Typs 123, an. Stefano Passeri verliert die Führung in der Enduro Europameisterschaft 1993 aufgrund einer Verletzung und wird Gesamtdritter.

        DEUTSCHER MEISTERTITEL FÜR BMW

        Der bereits in der BMW F650 erfolgreich eingesetzte Motor Typ 654 findet im Beiwagengespann Verwendung. Norbert Degenhardt holt den Deutschen Meistertitel 1998 im Geländesport und Uwe Fleck wird Motocross-Pokalsieger.

        EINZYLINDER SIEGESSERIE MIT ROTAX 654

        1999 nimmt BMW an der Rallye Paris-Dakar u. a. mit einem vierköpfigen Einzylinder-Team auf Rotax 654 teil, die Richard Sainct in der Motorradwertung gewinnt. Aus dem gleichen Team kann Andrea Mayer die Damenwertung für sich entscheiden. Die beiden von BMW sicherheitshalber mitgeschickten Fahrer auf dem Boxermodell 900RR bleiben hingegen erfolglos.
        Richard Sainct kann seinen Erfolg im Jahr 2000 auf der Gauloise-BMW mit dem Rotax 654 wiederholen – mit den weiteren Plätzen zwei und vier ist der Erfolg des Einzylinder-Teams perfekt.

        Uwe Fleck treibt den Einzylinder-Viertaktmotor 654 im Beiwagengespann noch zu den Deutschen Meistertiteln im Beiwagen-Geländesport der Jahre 2000, 2002, 2003, 2004.

        BOMBARDIER ÜBERNIMMT DAS GELÄNDE

        Die Aktivitäten im Motorrad-Geländesport enden für Rotax Anfang der 2000-Jahre; es gibt keine speziellen Neuentwicklungen bei den Motoren und keinen passenden Fahrzeughersteller als Partner.

        Deshalb wird der Schwerpunkt der Geländesport-Aktivitäten auf dem ATV- und SSV-Sektor mit der Marke Bombardier und später, im sich schließenden Kreis, mit der Marke Can-Am fortgesetzt.

    • EIN ASS IM SCHNEE

      SCHNEESCHLITTEN

      • Die 60er

        FÜR RENNEN GEBAUT

        CHALLENGE AB DER ERSTEN STUNDE

        „Kaum war der zweite Motorschlitten gebaut, begann das erste Rennen“ (Anonyme Quelle).

        Ab 1962 fanden einigermaßen organisierte Rennen statt, Preise waren etwa Kaffeetassen. Armand Bombardier hatte für seinen revolutionären Motorschlitten Rotax als Motorlieferanten entdeckt und in diesem Jahr die ersten 500 Motoren bestellt. 1964 experimentierte Monte Wight mit einem Expansionskammerauspuff für das Ski-Doo Modell Super Olympique und erzielte 10,5 PS.

        Nicht das erste, aber erstmals großräumig angekündigte „weltweite Schneemobil Derby“ fand 1964 in Eagle River/Wisconsin statt. Regeln gab es nur bedingt und es wurde viel betrogen.

        1965 wurde das erste „Cross Country“ abgehalten, das „Hodag 50“, von Rhinelander nach Eagle River. Jean-Luc Bombardier gewinnt die Offene Klasse auf Ski-Doo.

        Um die wachsende Rennszene zu reglementieren, wurde die USSA (United States Snowmobile Association) gegründet. Die Regeln wurden öfter geändert, vor allem was die Unterscheidung in „Stock“ und „Modified“ betraf. Luther Ison auf Ski-Doo konnte an einem Wochenende durch blitzschnellen Umbau alle 16 Klassen gewinnen.

        STEVE AVE ERSTER WELTMEISTER

        Die erste Weltmeisterschaft in Eagle River wurde 1966 von Steve Ave auf einem Olympique gewonnen . Am Vorabend des Rennens hatte ihn Laurent Beaudoin, nun Geschäftsführer von Bombardier, überzeugen können, den neuen Rotax 370 einzubauen.

        1967 konnte Steve Ave zwar das Hodag 50 gewinnen, beim Finale in Eagle River siegte Duane Frandsen auf Rotax 494. Ave wiederholte seinen Erfolg dort 1968. Hier ist zu erwähnen, daß eine Woche vor Rennbeginn die präparierten Schlitten einem Brand zum Opfer gefallen waren und Hans Holzleitner, der später noch über viele Jahre technischer Rennbetreuer bei Rotax war, Ersatzmotoren aufbereiten mußte.

        Pauli Ahvonen hatte 1962 in Eigeninitiative 100 Motorschlitten mit Rotax-Motoren in Finnland bauen lassen und holte auch die erste Finnische Meisterschaft 1969.

      • Die 70er

        Neue Dimensionen

        ÜBERNAHME DURCH BOMBARDIER

        Nachdem Bombardier 1970 die Lohner-Werke – und damit auch Rotax mit seinen rund tausend Mitarbeitern in Gunskirchen – übernommen hat, steigt die Anzahl der gelieferten Motoren, aber auch die der Varianten. Für die Rennen werden sogenannte „Free Air“-Motoren verwendet, da das Kühlgebläse zu viel Leistung aufnimmt. Der stärkste ist der Dreizylinder Typ 797 mit 65 PS im Fahrzeugmodell T‘NT und im Blizzard.

        Damit kann etwa Yvon Duhamel 1972 beim Endurance Race über vier Tage von Winnipeg/Manitoba nach St. Paul/Minnesota siegen. Der Motor überfordert den Variatorriemen. Bei den Rennen in Europa hat Werksfahrer Gerhard Huber immer einen Ersatzriemen um den Hals. Den anderen Rennfahrern klar überlegen, kann er unterwegs sogar noch den gerissenen Riemen wechseln.

        ENERGIEKRISE VERHINDERT TEILNAHME AN WM

        Trotz unzähliger Siege bei anderen Veranstaltungen kann die Weltmeisterschaft im Snowmobile Derby in Eagle River in diesem Jahrzehnt nur 1970 vom späteren Motorradrennfahrer Duhamel gewonnen werden. 1974 verzichtet Bombardier wegen der Energiekrise auf eine Teilnahme an der Weltmeisterschaft.

        DIE ÄRA DER WASSERGEKÜHLTEN ROTAX-MOTOREN

        1975 beginnt die Ära der wassergekühlten Rotax-Drehschiebermotoren mit dem Zweizylinder Typ 245 im T‘NT (Track and Trail) für die Rennklasse 250 ccm. Die Decker Familie oder Bobby Donahue und Doug Hayes sind bekannte Fahrer. Rotax-Ingenieure arbeiten eng mit den Ski-Doo Teams zusammen. Sogar die US-Navy startet mit Rotax-Motoren und wird zum Team des Jahres 77/78 gewählt.

        Die Fahrzeuge liegen nun tiefer und sind breiter. Zusätzlich sitzt der Fahrer exzentrisch nur auf der inneren Raupe, um auch eine günstigere Gewichtsverteilung zu erreichen.

        In Skandinavien finden die bekanntesten Meisterschaften in Schweden statt. Ski-Doo gewinnt viele Klassen – sowohl im Snow Cross, als auch auf dem Oval.

      • Die 80er

        AUFSTIEG ZUR SIEGERMARKE

        GESCHWINDIGKEITEN STEIGEN STETIG

        1984 legt Gaetan Duval, der Leiter der Ski-Doo Rennabteilung, das Reglement geschickt aus und verteilt die zulässige Raupenbreite auf zwei außenliegende Raupen. Die Antriebsachse ist geteilt und in den Kurven wird nur die äußere Raupe angetrieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird mit diesen Spezialschlitten immer höher, sodass die WSRF die bisherige Hubraumgrenze von 440 auf 340 ccm senkt.

        Rotax entwickelt daraufhin den Typ 354 SP, der mit ca. 105 PS bei 9.800 1/min über Jahrzehnte der Schlittenmotor mit der höchsten spezifischen Leistung bleibt. Selbst nach der Reglementänderung beträgt die Spitzengeschwindigkeit auf der Geraden der Halbmeilenbahn 160 km/h und in den Kurven etwa 90 km/h. Acht von zehn Weltmeisterschaften in diesem Jahrzehnt werden von Ski-Doo gewonnen, drei davon holt Jacques Villeneuve, der Onkel des gleichnamigen Formel-1-Piloten.

        SNOWCROSS-DISZIPLIN ETABLIERT SICH

        1981 entsteht, aus Schweden kommend, eine neue Art des Wettbewerbes, das sogenannte Snowcross, das auf einem kurvenreichen Kurs zuerst auf den „Infields“ der Ovalbahnen ausgetragen wird. Später auch mit Schanzen versehen, wird auf den Kursen viel Spannung geboten. Das Multitalent Brad Hulings wird 1983 internationaler Snowcross Champion.

        LYNX ERSTMALS MIT ERFOLGEN

        Die erfolgreichsten Schneeschlitten in Skandinavien sind der Ski-Doo Formula MX Pro Stock und der Lynx 3300 GLS – angetrieben von den Rotax Motoren 465, 583, 643. Unter der Führung von Renndienstleiter Bosse Strandberg fahren die Brüder Johansson oder Börje Arvdal viele Titel ein. Die Marke Lynx taucht erst 1985 in den Ergebnislisten auf, Pauli Piippola entwickelt ein revolutionäres Fahrwerk, das er auch selbst einsetzt. Damit wird aus einer ehemaligen Traktorfabrik eine Siegermarke.

      • Die 90er

        FÜHREND IM SCHNEE

        SKI-DOO IN WM KONKURRENZLOS

        Ski-Doo gewinnt alle Weltmeisterschaften in Eagle River. Diese Überlegenheit aufgrund des „Twin Track“-Fahrgestells und der leistungsstarken Rotax Motoren schmälert das Interesse der Konkurrenten Arctic Cat, Polaris und Yamaha an den Bewerben auf dem Oval.

        WINTER X-GAMES WERDEN GEBOREN

        Ab 1998 werden in den USA die „Winter X-Games“ mit vielen attraktiven Bewerben durchgeführt. Der erste Sieger im Snowcross dieser Serie ist Toni Haikonen auf Ski-Doo.

        In Europa liegt der sportliche Schwerpunkt wieder in Skandinavien, und zwar im Snow Cross. In den nationalen Meisterschaften und der Europameisterschaft dominieren u. a. Krister Johansson, Mats Öhman und Janne Tapio. Eine Art Einstiegsklasse wird mit den luftgekühlten Motoren 277, 503 und 552 bestritten. Modifikationen wie Erhöhung der Lüfter-Drehzahl und Zylinder-Modifikationen sind erlaubt. Manche Sieger dieser Klasse werden später Größen dieses Rennsports.

        LYNX-TECHNIKER ERKENNEN FAHRWERK ALS ERFOLGSFAKTOR

        Pauli Piippola ist der bestimmende Faktor des Jahrzehnts in Europa. Der siegreiche Rennfahrer, begnadete Techniker und Tüftler motiviert eine schlagkräftige Mannschaft. Das Fahrwerk wird als wesentlicher Faktor für die Rennerfolge erkannt – besonders auf den Cross-Kursen. In nächtelanger Kleinarbeit entwickeln die Lynx-Techniker immer bessere Aufhängungen und Rahmen. Einige bahnbrechende Modifikationen fließen in die Serie ein und erleichtern das Fahren auf den „Bumpy Trails“. Die luftgekühlten Motoren werden bald durch wassergekühlte verdrängt. Im berühmten Lynx Cobra Chassis verwendet man den Rotax 670, das Ansprechverhalten wird durch geänderte Vergaser mit erleichterten Schiebern verbessert. Die Firma Totaltec baute damit siegfähige Fahrzeuge auf.

      • Die 2000er

        NEUE MASSSTÄBE

        GRENZEN VERSCHIEBEN

        Ski-Doo setzt mit der aktuellen REV-Serie 2003 einen neuen Maßstab. Das Fahrzeug erlaubt eine ergonomisch günstige Sitzposition und der Schwerpunkt liegt weiter vorne. Der Fahrstil ist nun ähnlich dem Moto-Cross, Der Fahrer steht nun in den Rasten und die Sprünge werden höher und weiter. Alle Konkurrenten ziehen nach und kopieren das Prinzip. Im Snowcross gibt es anfangs einen von der FIM ausgeschriebenen World Cup, den Janne Tapio 2003 auf Lynx gewinnt. Ab 2004 heißt der Bewerb Snowcross-Championship. Hier stellen bis 2009 durchgehend Lynx-Fahrer den Weltmeister, es sind Janne Tapio, Peter Ericson und Emil Öhman.

        MEMBRANGESTEUERTE ERFOLGE TROTZ REGLEMENTÄNDERUNGEN

        Der neue nun membrangesteuerte Rotax 793 erfüllt alle Anforderungen in puncto Leistung und Haltbarkeit. Das frühere Aufbohren der Motoren ist damit hinfällig, ebenso wie Doppelauspuffanlagen. Ab 2007 beschränkt das Reglement den Hubraum auf 600 ccm und Rotax hält den Typ 593 parat, der die Erfolge nahtlos fortsetzt.

        ERSTER SKI-DOO SIEG BEI IRON DOG

        Seit 1984 wird in Alaska das härteste Langstreckenrennen ausgetragen, das „Iron Dog“. Mehr als zweitausend Meilen führt die Strecke bei tiefstem Winter durch die arktische Wildnis – davon hunderte Meilen auf dem gefrorenen Yukon. 2004 kann das Team Mark Carr/Dusty Van Meter erstmals auf Ski-Doo den Bewerb für sich entscheiden.

        Hillclimb world championship 670 engine Jackson Hole erster Gipfelsieg Marc Thompson
        Ski-Doo gewinnt 2004 drei Viertel der wichtigsten Bewerbe im Snowcross, bei den X-Games und „King of the hill“.

      • Die 2010er

        MEISTER DER KLASSE

        SKI-DOO DOMINIERT SNOWCROSS-BEWERBE

        Die Weltmeisterschaften in Eagle River werden immer noch für inzwischen historische Schlitten durchgeführt, Ski-Doo und Polaris teilen sich die Erfolge. Matt Schulz, Malcolm Chartier und Cardell Potter siegen auf Ski-Doo.

        In diesen wesentlich interessanteren Snowcross-Bewerben – bereits mit acht Jahren konnte man einsteigen – dominiert Ski-Doo. Adam Renheim war der Weltmeister der Jahre 2013 bis 2019. Als Antrieb diente der Rotax 597, bis 2017 als Vergaserversion, dann mit der E-TEC Direkteinspritzung. Die Fahrer konnten Ihre Motoren mit Bausätzen von „Stock“ auf „Open Mod“ umbauen. Im großen Finale der Bewerbe in Lake Geneva/Wisconsin 2019 stand in meisten Klassen Ski-Doo auf dem Siegespodest. Auch die beginnende Saison 2020 steht voll im Zeichen der rotaxgetriebenen Ski-Doos.

        Das Ansehen und die Marktführerschaft von Ski-Doo und Lynx mit wird nicht nur durch Rennerfolge gestützt, sondern auch durch Sympathieträger wie „Iceman“ Kimi Raikkonen, der seit vielen Jahren Rotax-Motoren bei seinen Unternehmungen einsetzt. Etwa beim „King of Snowmobile“ in Tahko, wo er seine Klasse gewinnen konnte.

    • IMPULSGEBER DER RENNSPORT-SERIE

      KART

      • Die 70er

        GRUNDSTEINE FÜR SPÄTERE ERFOLGE

        WAS NICHT PASST WIRD PASSEND GEMACHT

        Mit dem Einstieg von Bombardier in das Motorradgeschäft steht der Typ 124 aus den Modellen MX und TNT zur Verfügung. Bereits 1972 setzen einige Privatfahrer, etwa der Welser Johann Urhofer, den Motor ein. Die motorradbedingte Anordnung des Auspuffausgangs nach vorne ist nur bedingt geeignet und so wird der Zylinder um 180 Grad gedreht, der Auspuff kann nun platzsparend gerade nach hinten verlegt werden. Auch das Leistungsproblem bei Drehzahlen über 10.000 1/min muss gelöst werden. Deshalb wird ein Drehschieberdeckel konstruiert, der den langen Ansaugweg der Motorradanwendung deutlich verkürzt.

        ITALIENISCHER MEISTER DANK MODIFIKATIONEN

        1975 steht dann im Modell 125 die effizientere Trockenkupplung zur Verfügung sowie ein wassergekühlter Zylinder, um den Motor gegen „Kolbenfresser“ abzusichern. Gegen Ende der Siebziger verwenden viele Piloten den Motor national und international, Franco Baroni wird 1978 italienischer Meister in der 125 ccm-Klasse – und das im Land der größten Konkurrenz.

        HERAUSFORDERUNGEN DER KLASSE

        Spricht man in diesen Jahren von Kart, ist damit meist die Klasse 100 ccm mit luftgekühlten Zweitakt-Motoren gemeint und am weitesten verbreitet. Das Feld ist dicht besetzt, vor allem von italienischen Marken. Gegen Ende der Siebziger überlegt man bei Rotax, in diese Klasse einzusteigen. Nachteilig ist dabei die fehlende Partnerschaft mit einem Rahmenhersteller. Die CIK (Commission Internationale de Karting) schreibt überdies eine Homologationsserie von 100 Motoren vor. Aufgrund dieser Risiken wird der Einstieg in den Kartsport verschoben.

      • Die 80er

        EINSTIEG ALS VORREITER

        MOTORRADMOTOR FÜR KARTS

        In der Schalterklasse 125 ccm setzen sich die wassergekühlten Motoren durch. Rotax hat ja aus der Motorradweltmeisterschaft den Typ 128 im Programm, mit Trockenkupplung und Sechsgang-Kassettengetriebe. Der Vergaser wandert auf die rechte Seite. Der Auspuffschieber ist in dieser Formel C zugelassen. Gianfranco Baroni wird 1981 Europameister.

        EINFÜHRUNG DES ROTAX 100 DS

        1983 folgt der Einstieg mit dem drehschiebergesteuerten Typ 100 in die technisch weitgehend unreglementierte Formel K, hier schiebt die CIK allerdings der modernen Auslasssteuerung über das Rotax-RAVE durch Reglementänderung sofort einen Riegel vor. Die Firma Tony Kart aus Brescia ist der erste Abnehmer des Rotax 100 DS.

        Nun ist der Anfang gemacht und 1986 homologiert Rotax auch den membrangesteuerten Typ 100.

        Mit dem DS ist man oft schneller als die Konkurrenz mit 135 ccm-Motoren. 1988 wird Emmanuel Collard Weltmeister in der Formel Super 100.

        VERDRÄNGUNG DER MITBEWERBER

        Die Königsklasse des Kartsports mit Motoren bis 250 ccm wird auch als „Langbahnklasse“ bezeichnet, da vorwiegend auf Automobilrennstrecken ausgetragen, mit Geschwindigkeiten von über 250 km/h. Hier dominieren anfangs Yamaha Motorradmotoren. Das ändert sich, als ab 1981 der Rotax Tandemmotor Typ 256 eingesetzt wird, der mit seiner schmalen Bauweise und hoher Leistung ab Mitte des Jahrzehntes die Wettbewerber verdrängt. Der Rotax Motor wird jedoch bald von anderen Herstellern kopiert. In dieser Superkart Formel E (später Division 1) wird Martin Hines erstmals auf ZIP Kart Weltmeister 1983.

      • Die 90er

        BEACHTLICHE RENNERFOLGE

        BEACHTLICHE RENNERFOLGE

        Der bekannte holländische Automobilrennfahrer Toine Hezemans übernimmt die Homologation der Rotax-Motoren und wird weltweiter Händler. Er ist auch die treibende Kraft dafür, dass Rotax 1992 einen kolbengesteuerten 100 ccm-Motor mit Fliehkraftkupplung für die Junior Klasse zur Homologation bringt.

        Die Rennerfolge sind beachtlich: In der Formel K holt 1990 Jan Magnussen den Weltmeistertitel, 1992 folgt Danilo Rossi in der nun umbenannten Formel Super A. 1992 bis 1994 gehen die Titel in der 100 ccm-Formel Super A an Nicola Gianniberti, David Terrien und Marco Barindelli. 1993 und 1994 gewinnen die modifizierte Formel Super A Gianniberti und Alessandro Manetti.

        STILLSTAND IM REGLEMENT FÜHRT ZUM ENDE DER KLASSE

        Im Laufe der Zeit werden Drehzahlen von über 20.000 UpM erreicht, was zu starker Lärmemission an den Pisten führt. Rotax bemüht sich in vielen CIK-Sitzungen, moderne Technologie einzuführen, etwa eine Wasserkühlung anstatt der schwirrenden Kühlrippen. Damit wäre auch eine Teilverkleidung der Fahrzeuge möglich. All dies scheitert an starren Funktionärshaltungen. Kartbahnen werden aufgrund Anrainerbeschwerden geschlossen, Hezemans homologiert 1995 zum letzten Mal, auch Rotax verliert das Interesse an dieser Klasse und stellt Ende des Jahrzehnts die Produktion ein. Ein letzter Versuch, 1999 noch einen modernen wassergekühlten Motor zu präsentieren, scheitert, trotz Homologation von 100 Stück.

        GEBURTSSTUNDE DER ROTAX MAX CHALLENGE

        Rotax geht nun eigene Wege und entwickelt einen modernen 125 ccm Zweitakt-Motor, abgeleitet vom Typ 123 aus den Aprilia Motorrädern, mit Wasserkühlung, RAVE, Ausgleichswelle und E-Starter. Die Leistung beträgt etwa 21 kW bei 11.500 UpM. Eine Fliehkraftkupplung erlaubt komfortables Anfahren. Der Rotax MAX ist geboren und wird von verschiedenen Rahmenherstellern eingesetzt. Die eigenen Regeln für eine neue Klasse werden von der CIK genehmigt. Nach nationalen Rennen 1999 wird die RMC (Rotax MAX Challenge) begründet.

      • Die 2000er

        EINE KLASSE FÜR SICH

        ROTAX MAX CHALLENGE IM AUFSCHWUNG

        Nach der Bewährungsprobe auf nationaler Ebene, wo sich die besten Piloten in der RMC qualifizieren können, werden 2000 erstmals die RMCGF (Rotax MAX Challenge Grand Finals) ausgetragen. In Puerto Rico sind bereits 66 Fahrer aus 19 Ländern am Start. Basierend auf dem Erfolg der Klasse wird das Angebot bereits im selben Jahr nach unten mit dem Motor 125 Junior MAX erweitert. Ohne RAVE leistete der Motor 15 kW bei 8-500 1/min und ist auch für unerfahrene Piloten fahrbar.

        Weiter geht es 2004 mit dem Typ 125 Mini MAX, der durch Drosselung nur 10 kW bei 8.500 1/min leistet und Anfänger zum Kartsport motivieren soll. Zuletzt folgt 2007 der Micro MAX mit 5 kW bei 6.500 1/min für Kinder.

        EINFÜHRUNG DES DUALDRIVE 2 MOTORS

        Nach oben gibt es ebenso Innovationen. Der unbeliebte Kettenabtrieb wird durch eine Konstruktion ersetzt, bei der die Hinterachse durch den Motor geht, dabei bot es sich an, gleich ein Zweiganggetriebe zu integrieren. Die Schaltung erfolgt über eine Wippe am Lenkrad. Die Leistung beträgt nun 24 kW bei 11.750 1/min. Zweifler an diesem Konzept (Beschädigung der Hinterachse durch „wheelbanging“ würde den ganzen Motor zerstören) überzeugt Rotax durch Auflage eines eigenen Fahrzeuges mit einer Überlastkupplung in der Achse. Dieser RM1 DD2 (Rotax MAX1 DualDrive 2 Gang) wird von 2002 bis 2007 produziert. Nachdem die Akzeptanz erreicht ist, zieht sich Rotax aus dem Fahrzeuggeschäft wieder zurück und beliefert die Rahmenhersteller mit dem DD2 Motor.

      • Die 2010er

        UNTER STROM

        ROTAX MAX CHALLENGE IN VOLLER BLÜTE

        Die Rotax-Markenweltmeisterschaft als Rotax MAX Challenge hat sich etabliert, die Finalveranstaltungen haben eine beachtliche Größe erreicht und sind gut organisiert. Bei den Grand Finals sind immer mehr als 350 Fahrer aus 60 Ländern in sechs Klassen am Start. 2015 stellt Rotax mit dem Modell EVO eine Weiterentwicklung vor.

        ELEKTRO POWER FÜR KARTS

        Im Jahr 2018 betritt Rotax Neuland: Die kleinräumigen Kart-Rennstrecken und der Drang nach lokaler Abgasminderung verlangen geradezu die Elektrifizierung der Fahrzeuge. So stellt Rotax nach kurzer Entwicklungszeit das erste Elektro-Powerpack für Rotax Renn-Karts – den Rotax THUNDeR – der Öffentlichkeit vor. Die Deutsche E-Kart Meisterschaft (DEKM) wird ins Leben gerufen. Mit namhaften Partnern, unter anderen Porsche Engineering und DEKRA, werden unter der Schirmherrschaft der German Motorsports Association weltweit erstmalig fünf Rennen auf anspruchsvollen Rennstrecken abgehalten. Da es sich um einen Markencup handelt, ist es eine Herausforderung, für alle Teilnehmer die gleiche Motorleistung zur Verfügung zu stellen. Bei den Grand Finals der Verbrenner-Karts, 2018 in Brasilien, wird auch der erste Südamerika-Cup für E-Karts durchgeführt, unterstützt von der FIA (Federation Internacional de Automobile).

        2019 präsentiert Rotax im Rahmen der Rotax MAX Challenge Grand Finals sein neues E-Kart der zweiten Generation – entwickelt unter dem Namen „Projekt E20“ – mit weniger Gewicht, größerer Reichweite und einer höheren Leistung als sein Vorgänger.

        E-KART FÜR DEN HALLENBETRIEB

        Noch einen Schritt weiter geht Rotax 2019 mit der Entwicklung eines E-Karts für den Hallenbetrieb. Die Motorleistung ist natürlich reduziert, es geht darum, den Kartsport auch einer breiten Öffentlichkeit näherzubringen. Dazu wird der erste Rotax MAX Dome in Linz errichtet, wo auf einer attraktiven Rennstrecke auch taktische Aufgaben zu lösen sind, eine neue Ära des E-Kart-Racings ist eingeläutet.

    • STARK IN DEN GEZEITEN

      SEA-DOO

      • Die 90er

        START DER ERFOLGSSERIE

        SPÄTER EINSTIEG

        Nachdem 1969 mit dem ersten Sea-Doo, dem Buccaneer, aufgrund des gerne überhitzenden luftgekühlten Motors 320 nicht an Rennen zu denken ist, und auch der wassergekühlte Nachfolger 373 wegen einer ineffizienten Jetpumpe 1970 eingestellt wurde, beginnt Bombardier erst 1988 wieder mit dem Bootsgeschäft. Auf das SP-Boot folgt ab 1991 das erste wirklich renntaugliche Boot des Typs XP, anfangs noch mit dem Rotax 587 Zweitakt-Zweivergaser. Bis 1990 sind Rennen der Aufsitzboote nur von der APBA (American Power Boat Association) reglementiert. Aufgrund des hohen Publikumsinteresses nimmt die bedeutendere IJSBA (International Jet Sports Boat Association) diese Rennen ab 1993 in ihr Programm auf.

        SEA-DOO SIEGT AUF ANHIEB

        Gleich die erste Weltmeisterschaft und die nationale US-Meisterschaft der „Runabout Pro Class“ werden von Bo Dupriest auf einem Sea-Doo XP gewonnen. 1996 und 1997 gewinnt Sea-Doo jeweils 14 von 17 möglichen Weltmeistertiteln in den verschiedenen Klassen – alle ausgetragen auf dem Lake Havasu/Arizona. Die Leistungssteigerung der Motoren übernimmt Franco Dettori, der damalige Entwicklungsingenieur. Die bekanntesten Fahrer sind Chris Fischetti und Dustin Farthing auf Rotax 787. In der Frauenklasse ist Karine Paturel von 1995 bis 1998 unschlagbar und kann auch bei den Männern mithalten.

        40 MOTOREN PRO SAISON

        1998 und 1999 ist der PWC-Markt rückläufig und die Unternehmen, die bisher große Summen in die Rennunterstützung gesteckt haben, beschließen gemeinsam eine Kostenreduktion durchzuführen. Bis dahin wurden von Rotax pro Saison ca. 40 Motoren über Bombardier an amerikanische Teams geliefert.

      • Die 2000er

        AUF DER ERFOLGSWELLE

        UMKÄMPFTES FELD

        Aufgrund der vielen, von den beiden Verbänden UIM (Union Internationale Motonautique) und IJSBA ausgetragenen internationalen Meisterschaften und der darin enthaltenen Leistungsklassen, sowie der Art der Bewerbe (enge Bojen-Kurse und Offshore-Rennen) können hier nicht alle Erfolge der Rotax- getriebenen Sea-Doo-Boote angeführt werden. Die Hauptgegner sind Yamaha, Kawasaki und auch Polaris.

        Um in den Zweitakt-Klassen mithalten zu können, modifiziert Rotax den Typ 947 zu einer Variante mit 1.050 ccm. Rotax-Werksfahrer Jimmi Bosio wird damit 2001 und 2002 UIM-Weltmeister. Die Boote werden in Gunskirchen aus dem Budget von Bombardier Europa aufgebaut.

        VIERTAKTTREND SETZT SICH DURCH

        Dem aufkommenden Viertakttrend folgt Rotax 2002 mit dem Dreizylinder 1503 NA im ersten Renneinsatz beim Rallye Raid Afrika. Ein Jahr später folgt der 1503 mit mechanischer Aufladung und ca. 260 PS. 2005 sind alle Zweitakt-Motoren aus der Rennszene verschwunden.

        Francky Zapata, früher erfolgreich mit den Typen 787, 947 und 1050, wird mit dem 1503 zweimal Weltmeister. Kongenial tritt Cyrille Lemoine mit 12 Titeln im Offshore- und im Closed Course-Bewerb auf.

        ROTAX MOTOREN BEHERRSCHEN DIE SZENE

        2009 ist das bis dahin erfolgreichste Jahr mit einem Doppelsieg in der wichtigsten Klasse „Runabout Pro Open“ beim IJSBA Weltfinale in Lake Havasu.

        Insgesamt werden in diesem Jahrzehnt die Mehrzahl der wichtigen Titel errungen. Bei den Frauen beherrscht Kylie Ellmers von 2008 bis 2010 die Szene.

      • Die 2010er

        IM WASSER FÜHREND

        DREIZYLINDER WEITER ERFOLGREICH

        Der Siegeszug des Rotax-Dreizylinders setzt sich fort. Cyrille Lemoine und Mattia Fracasso gewinnen die UIM Runabout GP1 Weltmeisterschaft der Jahre 2010 und 2011 noch auf dem Typ 1503 Booster mit 1500 ccm Hubraum. Den Bootskörper stellt Sea-Doo mit dem RXP-X.

        2013 unterstützt BRP mit dem Programm „Big Bucks“ viele Veranstaltungen und Teams. Besonders erfolgreich sind dabei James Bushell als mehrmaliger Weltmeister der Runabout Pro-Klasse. Yousef al Abdulrazzaq wirkt mit Titeln 2013, 2015, 2016 und 2017 als Markenbotschafter im arabischen Raum.

        GRENZEN VERSCHIEBEN

        Um das Klassen-Hubraumlimit von 2.000 ccm besser zu nutzen, baut Franco Dettori, der damalige Entwicklungsingenieur den 1503 durch Hubverlängerung zu einem 1.600-ccm-Prototypen um, mit dem Teddy Pons 2014 UIM-Weltmeister wird und Jean-Baptiste Botti bei den IJSBA Pro Open den Titel holt. 420 PS reichen mit einer modifizierten Jetpumpe für eine Geschwindigkeit von 140 km/h. Dieser Prototyp geht dann auch als Rotax 1603 im Jahr 2015 in Serie.

        Darauf wiederum basierend wird eine aufgebohrte Variante mit 1.700 ccm geschaffen, mit der Jeremy Perez 2018 den UIM-Titel einfährt.

        Nicht genug damit, gibt es bereits rennfertige Prototypen mit 1.800 ccm, die nahe an die 500-PS-Grenze kommen und neue Rekorde und Erfolge erwarten lassen.

    • ERFOLG AUF JEDEM TERRAIN

      ATV/SSV

      • Die 2000er

        FULMINANTER EINSTIEG

        "The biggest, baddest, fastest, most powerful Quad ever"

        1999 betritt Bombardier die ATV Sportszene mit einem Paukenschlag: „The biggest, baddest, fastest, most powerful Quad ever“ wie die Zeitschrift dirt wheels titelt, ist die Beschreibung des Modells DS 650 mit dem Rotax 654. Bereits im Jahr 2000 gewinnt Greg Row damit die Wüstenrallye Baja California.

        2002 setzt der Südafrikaner Vikus van Deventer das Fahrzeug in der Rallye Paris-Dakar ein und ist der einzige in dieser Klasse, der das Ziel erreicht. Im Folgejahr belegt Bombardier die Plätze zwei bis fünf. Mit dem Gelernten sind die Fahrer auf dem DS nicht mehr aufzuhalten. 2004 siegt Cornel de Villiers, 2005 Antoine Morel und 2006 gibt es gar einen Dreifacherfolg, allen voran Joan Manuel Gonzales.

        WEITERE EINSÄTZE DES DS 650

        Ab 2009 findet die Rallye Dakar in Südamerika statt, Marcos Patronelli wird auf einem Can-Am Renegade Zweiter. Auf den Hochgeschwindigkeits-Etappen ist die Yamaha Raptor nicht zu schlagen, es gibt nach dem Rückzug des DS 650 keine weiteren Spitzenergebnisse mehr.

        Der DS 650 wird auch bei der Südafrikanischen Enduro-Meisterschaft eingesetzt, das bekannteste Rennen dort ist die „Roof of Africa“ in Lesotho. Einige Jahre lang sind Renn- und Meisterschaftssiege zu verzeichnen.

        CAN-AM SIEGT MIT ROTAX

        2005 beginnen die Rennerfolge auf dem Can-Am Outlander. Das vom Rotax 810 angetriebene Fahrzeug gewinnt in den USA in den Utility-Klassen der GNCC (Grand National Cross Country) im Rest des Jahrzehntes die Titel. Die erfolgreichsten Fahrer sind Mike Penland und Michael Swift.

        Can-Am stellt 2007 ein radikal auf Cross-Bewerbe der neuen 450 ccm-Klasse ausgelegtes Sportquad mit Aluminiumrahmen und dem Rotax 449 mit Kraftstoffeinspritzung vor. Beim ersten Antreten in der WORCS-Serie in diesem Jahr siegt Josh Fredericks. Bei den beliebten Stadionveranstaltungen gewinnt Chad Wienen 2009 das Montreal Supercross vor seinem Teamkollegen John Natalie.

      • Die 2010er

        CAN-AM DOMINIERT

        WEITER AUF ERFOLGSKURS

        Alle Meisterschaften der GNCC in der Utility open und 4x4 Pro gehen an Can-Am. Im Vordergrund Bryan Buckhannon und Kevin Cunningham. Im größten kanadischen Enduro Rennen, den 12 Stunden von La Tuque, siegen Can-Am Fahrer in mehreren ATV- und Side-by-Side Klassen.

        2012 gewinnt das Team mit Josh Frederick bei der Baja California die Klasse Pro ATV auf DS 450. Die vier Fahrer absolvieren die 1.000 Meilen in 27 Stunden.  Ebenso wird das prestigeträchtige „Pont de Vaux“ gewonnen.

        2014 erfolgt der erste Sieg in der Utility Klasse auf Maverick mit dem Rotax 1010 XDS. Von da an dominieren Can-Am Side-by-Side Fahrzeuge bei vielen Rennveranstaltungen, wie etwa der BITD (Best in the Desert) oder der SCORE (Baja) Meisterschaft. 

        Von 2017 bis 2019 geht der Maverick X3 mit dem turboaufgeladenen Rotax 903 als Sieger der Rallye Vegas to Reno hervor.  Beim ersten Antreten in der WORCS (World Offroad Championship Series) 2019 belegt Cody Miller vor zwei weiteren Mavericks den Ersten Platz in der Pro Turbo Klasse.

        FORTSETZUNG DER SIEGESSERIE

        Nach der Neueinführung der Klasse SXS bei der Rallye Dakar siegen Reinaldo Varela/Gustavo Gugelmin 2018 in Südamerika unangefochten auf Maverick X3. Im Folgejahr setzt Francisco Lopez Contardo die Siegesserie fort, unter den ersten Zehn finden sich ausschließlich Can-Am Fahrzeuge.

        Weltweit, ob Amerika, Afrika oder Europa siegen Can-Am Fahrer bei vielen Rennen. Der robuste turboaufgeladene Motor 903 leistet einen wesentlichen Beitrag dazu. Teams, wie South Racing oder Monster greifen gerne darauf zurück. Can-Am hat in kurzer Zeit einen bedeutenden Platz in den Siegerlisten eingenommen und ist weiter auf Erfolgskurs.